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隧道支護工程施（shī）工中質量通病的處理

隧道支（zhī）護工程施工中質量通（tōng）病的處理

2020-09-27 00:00:00 來源：隧道大聯盟點擊：7143

隧（suì）道工程施工的主要工序隧道施工采（cǎi）用新澳法施工，在施工中分為兩（liǎng）大關鍵工序初期支護和二次襯砌，對於這（zhè）兩個關鍵環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃通過以往經驗總結（jié）如下（xià）：初期支護是注（zhù）重（chóng）安全，二次襯砌是質量（liàng）關鍵（jiàn）環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃就以上工序施（shī）工中出現的通病進行總結如下：

一（yī）、初期支護

1.初期支護每循環（huán）進尺不得大於兩榀鋼架（Ⅴ級圍岩）圍岩較差（chà）的應適當減小進尺，並要求留置核心土。在施工中上下台階距離不超過45m，掌子麵與仰拱（gǒng）距離不超過90m為安全（quán）距（jù）離。

⒉係統錨杆和鋼架錨杆要按圖紙（zhǐ）設計（jì）進行梅（méi）花狀布置，要與岩麵垂直，在（zài）錨杆段部加設墊板增加錨杆和圍岩的整體性，按要求進行注（zhù）漿（jiāng）。鋼架施工是（shì）關鍵工序，鋼架直接影響初（chū）期支護（hù）中的圍（wéi）岩（yán）受力狀況，尤（yóu）其在鋼架應力集中的地方，如兩節鋼架連接處每個螺栓的連接情況。在鋼架（jià）安裝過程中防止兩拱腳標高不一致和前傾後仰現象的出現，傾斜角度不得超過2度，並在下一榀鋼架中找平。相關數字如下：

允許偏差（mm）間距 ±100 -65 -76

橫向偏差 ±50 -33 -35

高程偏差 ±50 -43 -30

垂直（zhí）度偏差（chà） ±2° -1°

對於鋼架中心（xīn）偏離隧道中線（xiàn）的檢驗方法通常為從兩拱腳拉線找出與隧道中心（xīn）線的交點（diǎn），設為A點，從鋼架頂中心點處吊垂點設為B點，采用A、B兩點的比較以確定其偏（piān）差情況，適當校合調整，達（dá）到規範（fàn）要求。

⒊噴射混凝土

隧道施工中（zhōng）噴射（shè）混凝土采用濕噴工藝，通過施工坍落度在110―130mm時施工為最佳，在（zài）第一盤混凝土施工時（shí）應將坍落度調為130mm或者更大一點，也叫潤機過（guò）程，當噴（pēn）射第二盤時在適當減小。

濕噴混凝土有如下優點：噴射速度快（4―6m3/h），混凝土強度高，反彈損失量小。

噴射混凝土應（yīng）注意以下幾（jǐ）點：

⑴噴射前把岩麵虛土清除幹淨，不得（dé）讓欠挖。

⑵在拱（gǒng）腳不得有虛渣。

⑶噴（pēn）射過程中自（zì）下而上，分層噴射，每層厚度為5―8cm為宜，最（zuì）厚每層不超過15cm，如噴射過程中發（fā）現混凝土（tǔ）凝固較慢滑落現象，應即（jí）使調整速凝劑的摻量和坍落度以達到最佳效果。

⑷在施工下台階時（shí）應將上台階接茬處用（yòng）工具鑿出5-10cm新（xīn）茬並用水濕潤，以保證混凝土新舊的粘結。在噴射混凝土過程中不應超噴（pēn）或欠噴，對於欠噴的要及時補噴，超噴的用工具清除侵入二襯的部分，以保證二襯的厚度。

⒋偽頂的處理方法：

隧道中出現偽頂（dǐng）（煤礦用（yòng）語。指直接覆蓋在（zài）工業煤層之上、力學強度低、不易形成應力拱（gǒng）的部分頂板岩層，在煤炭采出後極（jí）易垮落。偽頂多是炭質頁岩。）在偽頂出現後處理方法如下：

⑴縮短開挖進尺，進行超前地質預報，按每循環不大（dà）於1米進行開挖，並加強支（zhī）護，縮（suō）短空頂時（shí）間，縮小鋼架間距，在鋼筋網焊好的情況下進行錨杆（gǎn）施（shī）工，在鋼架環向設置22鋼筋間距（jù）為1米進行加（jiā）強，形成拱頂加強段。

⑵打設超前小導管，抬住偽頂部分，並適當加長導管長（zhǎng）度。慢開挖，早支護，強支護，縮短進尺，縮短空頂時（shí）間（jiān），以保證安全施工.

二、二次襯砌（qì）施工

1.二次襯砌（qì）施（shī）工是（shì）在圍岩穩定後施工（gōng），沉降觀測一般圍岩在開挖後1個月內基本（běn）穩定。待圍岩穩定後可進行襯砌施工,質量起到（dào）保證作用。二次襯砌前（qián）應首（shǒu）先對初期支護斷麵上（shàng）外露的錨（máo）杆進行切除，並用高標（biāo）號（hào）砂漿進行修補。搞好二（èr）次襯砌施（shī）工（gōng），關鍵控製好鋼筋綁紮和（hé）混凝土質量（liàng），鋼筋綁紮按要求在連接處控製好搭接長度（單麵焊大於等（děng）於10d,雙麵焊大於等於5d）。

2.緩和曲線隧道（dào）二襯（chèn）施工方法

為防止施工中在曲線處出（chū）現明顯錯台，解決方法（fǎ）如（rú）下：

(1)在曲線處（chù）分（fèn）倉增大，盡量按台車長度分倉，並使兩模二襯搭接長度（dù）減小（搭（dā）接長度小於30厘米，大於10厘米（mǐ）），並在搭接處放置止水條防止灰漿倒（dǎo）流。

(2)使用（yòng）短台車襯砌，並要求搭接長度要小。

3.台車定（dìng）位

台車定位過程中分為（wéi）初（chū）步定位和精確校正定位，在施（shī）工前應進行初期支護斷麵（miàn）掃描，初期支護斷麵不得侵入二次襯（chèn）砌混凝土，在施工前，對初期支（zhī）護進行斷麵掃描，按1---3米掃描一個端麵，最（zuì）大不應超過5米（mǐ）。對於（yú）侵入二次襯砌的初期支護斷麵應進行處理。處理後進行台車推（tuī）進初步（bù）定位，定位後進（jìn）行台車斷麵（miàn）掃描，以偏離設計輪廓（kuò）線10厘米為測定點，按每模台車（chē）控製進口和出（chū）口兩個斷麵，每個斷麵不少於7個點，按照掃描台車斷麵（miàn）和設計斷麵（miàn）及初支斷麵進行比較，然後進行精確定位校核，直（zhí）到符合（hé）規範要求，要考（kǎo）慮台車施工中移位和下沉為1-2cm。量測端（duān）麵要求每模必須驗收（shōu），精確校合合格後，進（jìn）入下道工序，要求（qiú）台車模板輪廓線偏離設計（jì）線不超過1cm，台車中心線偏離隧道中線不超過1cm。

4.二襯混凝土控製

二襯混凝土設計坍落度（dù）為160-190mm為宜（yí），混凝（níng）土控製首先從原材料（liào）控製，要求石子分（fèn）5―20mm和16―31.5mm進行級配。砂應采用幹淨，細度模數控製在2.4―2.7為（wéi）最佳，砂石含泥量達到規範（fàn）要求。在混凝土（tǔ）拌合時，第一盤澆築應使（shǐ）用（yòng）同標號（hào）砂漿進行接茬，接茬後（hòu）第一盤混凝土坍落（luò）度（dù）應控製在180―200mm為宜，應盡量采用台車（chē）兩側同時澆注，防止台車不均勻受力。如條件不具備兩側同時澆（jiāo）注的，可單側澆注，但倒（dǎo）管要及時，每側混凝土（tǔ）澆注厚度不應大於60cm，厚度應（yīng）盡量控製在40―60cm進行交叉澆注。在隧道二（èr）襯施工中混凝土坍落（luò）度第一層窗口以下控製在180mm―200mm為最佳狀態，第一（yī）層和（hé）第二層窗口控製（zhì）在160―180mm為最佳狀態，第（dì）二層以上控製在180―190mm為最佳（jiā）狀態，澆注過程（chéng）中振搗要及時，不得漏（lòu）振或過振。在窗口內振搗不到的死角可以振（zhèn）搗模板使混凝土密實（shí），在起（qǐ）拱線以上，應開啟上層輔助式振搗（dǎo）器，每模（mó）混凝土澆注時間不應超過12小時，混凝土澆注不允許（xǔ）中途（tú）停止（zhǐ）澆注，如因機（jī）械設備原（yuán）因停（tíng）止施工的，應在澆注下層混凝土時采用（yòng）高（gāo）於混凝土一個標號的沙漿進行接茬。

5.脫模後蜂窩麻麵處（chù）理方法

當脫模後，發現蜂（fēng）窩麻麵（miàn）處理處理方法：麻麵（miàn）主要影響美觀，應加（jiā）以修補，即將麻麵部分濕潤後用水泥漿或水泥砂漿抹（mò）平。如果是小蜂（fēng）窩，可先用水洗刷（shuā）幹淨後，用1:2或2:5水泥砂漿修補；如果（guǒ）是大蜂窩則先將鬆動石子剔掉，用水衝（chōng）刷幹淨濕透，再用提高（gāo）一級標號的細石混凝土搗實，加強養護。如果是（shì）孔洞，要經過有（yǒu）關人員研究，製定補（bǔ）強方案，方可處理。

綜（zōng）上所述，隧道二次襯砌施工是質（zhì）量的（de）關鍵，把握好這個環節是必須的，而其他環（huán）節也是非常重要的，隻有把所有環節把握住才能使的工程質量有保障。