新聞資訊

隧（suì）道支護工程施工中質量通（tōng）病的處理

隧道支護（hù）工程施工中質量通病的處理

2020-09-27 00:00:00 來（lái）源：隧道大聯盟點擊：7146

隧道（dào）工程施工的主要工（gōng）序隧道施工采用新澳法施工，在施工中分為兩大關鍵工（gōng）序初期支護和二次襯砌，對於這兩個（gè）關鍵環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃通過以往經驗總結如下（xià）：初期支護（hù）是注重安全，二次襯（chèn）砌是質量關鍵環節，午夜精品褔利一区二三区蜜桃就（jiù）以上工序施工中出（chū）現的通病進行（háng）總結如下（xià）：

一、初期支（zhī）護

1.初期支護每循環進尺不得大於兩榀鋼架（jià）（Ⅴ級圍岩）圍岩較差的應適當減小進尺，並要求留置核心（xīn）土。在施工中上下台（tái）階（jiē）距離不超過45m，掌子麵與仰拱距離不超過90m為安全距離。

⒉係統錨杆和鋼架錨杆要按圖紙設計進（jìn）行梅花狀布置，要與岩麵垂直，在錨杆段部加設墊板增加錨杆和（hé）圍岩的整（zhěng）體性，按要（yào）求進（jìn）行注漿（jiāng）。鋼架施工是關鍵工序（xù），鋼架直接（jiē）影響初期支護中的圍岩受力狀況，尤其在鋼架應力集中的（de）地方，如兩節鋼架連接處每個螺栓的連接情況。在鋼架安裝過程中防止兩拱腳標（biāo）高（gāo）不（bú）一致和前（qián）傾後仰現象的出現，傾斜角度不得超過2度，並在下一榀（pǐn）鋼架中找平。相（xiàng）關數字如下：

允（yǔn）許偏差（mm）間距 ±100 -65 -76

橫向偏差 ±50 -33 -35

高程偏差（chà） ±50 -43 -30

垂直度偏差（chà） ±2° -1°

對（duì）於鋼架中心偏離隧道中線的檢驗方法通常為從兩拱腳拉線找出與隧（suì）道中心線的交點，設為A點，從鋼架頂中心點處吊垂（chuí）點設（shè）為B點，采用A、B兩點的比（bǐ）較以確定其偏差情況，適當校合調整，達到規範（fàn）要求。

⒊噴射混凝土（tǔ）

隧道施工中噴射混凝土采用（yòng）濕（shī）噴工藝，通過施工坍落（luò）度在110―130mm時施工為（wéi）最佳，在第一盤混凝土施工時應將坍落度調為130mm或者更大一點，也叫潤機過程，當噴射第二盤時在適當減小。

濕噴混凝土有如下優點：噴射速度快（4―6m3/h），混凝土強度高，反彈損失量小。

噴射混凝土應注意以下幾點：

⑴噴射前把岩麵虛土清除幹淨，不得（dé）讓（ràng）欠挖。

⑵在拱腳不得（dé）有虛渣。

⑶噴射過程中自下而上，分層噴射，每層厚度為5―8cm為宜，最厚每層不超過15cm，如噴射過程中發現混凝土（tǔ）凝固較慢滑落現象，應即使調（diào）整速凝劑的摻量和坍落度以達到最佳效果。

⑷在施工下台階時應將上台階接（jiē）茬處用工具鑿出5-10cm新茬並用（yòng）水濕潤，以保證（zhèng）混凝土新舊（jiù）的粘結。在噴射（shè）混凝（níng）土過程中不應超噴或欠噴，對於欠噴的要及（jí）時補噴，超噴的用工具清除侵入二襯的部分，以保證二襯的厚度（dù）。

⒋偽頂的處（chù）理方法：

隧道中出現偽頂（煤礦用語。指直接覆蓋在工業煤層之上、力（lì）學強度低、不易形成應力拱的部分頂（dǐng）板岩（yán）層，在煤炭采出（chū）後極易垮落。偽（wěi）頂多是炭質頁岩。）在偽頂出現後（hòu）處理方法如下：

⑴縮短開挖進尺（chǐ），進行超前地質（zhì）預報，按每循環不大於（yú）1米進（jìn）行開挖，並加強支護，縮短空頂時間，縮小鋼架間距，在鋼筋（jīn）網焊好的情況（kuàng）下進行錨杆施工，在鋼架環向設置22鋼筋（jīn）間距為1米進行（háng）加強，形成拱（gǒng）頂（dǐng）加強段。

⑵打設超前小導管，抬住偽頂部分，並適當加長導管長度。慢開挖，早支護，強支護，縮（suō）短進尺，縮短空頂時間，以保證安全施工（gōng）.

二、二（èr）次襯砌施工

1.二次襯（chèn）砌施工是在圍岩穩定後施工，沉降觀（guān）測一般圍岩在開挖後1個月內基本穩定。待圍岩穩定後可進行襯砌施工,質量起到保證（zhèng）作用。二次（cì）襯砌前應首（shǒu）先對初期支（zhī）護斷麵上外露的錨杆進行切除，並用高標號砂漿進行修補。搞好二次襯砌施工，關鍵控製好鋼筋綁紮和（hé）混凝土質量，鋼筋綁（bǎng）紮按要求（qiú）在（zài）連接處控（kòng）製好搭（dā）接長度（單麵（miàn）焊大於等於10d,雙（shuāng）麵焊大於等於5d）。

2.緩和曲（qǔ）線隧道二襯（chèn）施工方法

為防止施工中在曲（qǔ）線處出現明（míng）顯錯台（tái），解決方法如下：

(1)在曲線處分倉增大，盡量按台車長度分倉，並使兩模二襯搭接長度減小（搭接長度小於30厘米，大（dà）於10厘米），並在搭接處放置（zhì）止水條防止灰漿倒流。

(2)使用短台車襯砌，並要求搭接長度要小。

3.台車定位

台車定位過（guò）程中分為初步定位和精（jīng）確（què）校（xiào）正定（dìng）位，在施工（gōng）前應（yīng）進行初期（qī）支護斷麵掃描，初（chū）期（qī）支護斷麵不得侵入二（èr）次襯砌（qì）混凝土，在施工前，對初期支護進行斷麵掃（sǎo）描，按1---3米掃描一個端麵，最大不應超過5米（mǐ）。對於侵入二次襯砌的初期支護斷麵應進行處理。處理後進行台車推進初步定（dìng）位，定位（wèi）後進行台車斷麵掃描，以偏離設計輪廓線10厘米（mǐ）為測定點，按每模台車控製（zhì）進（jìn）口和（hé）出口兩（liǎng）個斷麵，每個（gè）斷（duàn）麵不少於7個點，按照掃描台車斷麵和設計斷（duàn）麵及初支斷麵進行比較，然後進行精確定位校核（hé），直到符合（hé）規範（fàn）要（yào）求，要考慮（lǜ）台車施工中移位和下沉為1-2cm。量測端（duān）麵要求每模必須驗（yàn）收，精確校合合格後，進入下道工序，要求台車模板輪廓線偏離設計線不超過1cm，台車中心線偏離隧道中線不超過1cm。

4.二襯混凝土控製

二襯混凝土（tǔ）設計坍落度（dù）為160-190mm為宜，混凝土控製首先從原材料控製，要求石子分5―20mm和16―31.5mm進行級配。砂應采用幹淨，細度模數控（kòng）製在2.4―2.7為最佳，砂石含泥量達到規範要求。在混凝土拌合時，第一盤（pán）澆築應使用同（tóng）標號砂漿進行接茬，接茬後（hòu）第一（yī）盤混凝土坍落度應（yīng）控（kòng）製在180―200mm為宜，應盡量采用台車兩側同時澆注，防止台（tái）車不均勻受力。如（rú）條件不（bú）具備兩側同時（shí）澆注（zhù）的，可單側（cè）澆注，但倒管要及時，每側（cè）混凝土澆注厚度不應大於60cm，厚度應盡量控製在40―60cm進行（háng）交（jiāo）叉澆注。在隧道二襯施（shī）工中混凝土坍落度第一層窗口（kǒu）以下控製在180mm―200mm為最佳狀態，第一層和（hé）第二（èr）層窗口控製在160―180mm為最佳狀態，第二層以上控製在180―190mm為最（zuì）佳狀態，澆注過程中振搗要及時，不（bú）得漏振或過振。在窗口內振搗不到的死角（jiǎo）可以振搗模板使（shǐ）混凝土密實（shí），在（zài）起拱線以上，應開（kāi）啟上層輔助式振搗器，每模（mó）混凝土澆注時間不應超過（guò）12小時，混凝土（tǔ）澆注不（bú）允許中途停止澆注，如因機械設（shè）備原因停止施工的，應在澆注下層混凝（níng）土時（shí）采用高於（yú）混凝土一（yī）個標號的沙漿進行接茬。

5.脫模後蜂（fēng）窩麻（má）麵處理方法

當脫模（mó）後，發現（xiàn）蜂窩（wō）麻麵處理處理方法：麻（má）麵主要影響美（měi）觀，應加以修（xiū）補，即將麻麵部分濕潤（rùn）後用水泥漿或水泥（ní）砂漿抹平。如（rú）果是小蜂窩，可先用（yòng）水洗刷幹（gàn）淨後，用1:2或（huò）2:5水（shuǐ）泥砂漿修補；如果是大蜂窩則（zé）先將鬆動石子剔掉，用水衝刷幹（gàn）淨濕（shī）透，再用提高（gāo）一級標號的細（xì）石混凝土搗實，加強養護。如果是孔洞，要經過有關人員研究，製定補強方案，方可處理。

綜上（shàng）所述，隧道二次襯（chèn）砌施工（gōng）是質量的關鍵，把握好這個環節是必須的，而其他環節也是非常重要的，隻有把所有環節把握住才能使的工（gōng）程質量有保障。